Desde el amanecer un pelotón de miles de ciclistas avanza entre los descampados y bloques de apartamentos de Kennedy, en el sur obrero de Bogotá.
No son profesionales con licras de colores. Tras el manillar van obreros, costureras, estudiantes. En una congestionada ciudad de ocho millones de habitantes que no tiene metro, el caballito de acero gana terreno frente al coche y el autobús como medio de transporte.
María Ellis es una de esas ciclistas. En coche, «tardo una hora y media (en llegar al trabajo), aunque vivo justo al lado. En bicicleta, tardo 25 minutos (…) es mucho mejor», sonríe.
Los habitantes de Bogotá pierden casi una semana del año en atascos, según un ranking de la consultora holandesa TomTom. En los horarios pico cruzar la ciudad puede tardar hasta tres horas. Es un infierno.
En 2019 los capitalinos realizaron 880.000 viajes diarios en bicicleta, según el estudio más reciente de la Alcaldía, es casi el 7% de todos los desplazamientos de la capital y una cantidad muy superior a los 575.000 de 2015.
Con la pandemia, aún más bogotanos treparon a las dos ruedas.
Durante el prolongado confinamiento de 18 meses «la bicicleta representaba el 13% de los desplazamientos», explica Carlos Felipe Pardo, fundador de la ONG «Despacio», que promueve la «movilidad sostenible».
Bogotá cuenta ahora con 593 km de carriles dedicados a la bicicleta, una de las redes más extensas de América Latina, que abarca una distancia similar a la que hay entre Àmsterdam y Berlín.
A veces separados del tráfico pesado por simples bloques de plástico o deformados por las raíces de los árboles, no todos los «bicicarriles» están en buen estado. Pero están ahí.
Económico pero peligroso
«Para la gente de Bogotá (la bicicleta) es una forma cómoda de desplazarse. También es porque somos pobres», señala Pardo.
«Mucha gente ve la bicicleta como una forma barata de evitar el transporte público», confirma Deyanira Ávila, la secretaria de Movilidad de esta ciudad donde el salario mínimo apenas alcanza los 225 dólares mensuales.
Pedro Quimbaya, un guardia de seguridad de 53 años, ahorra «150.000 pesos (35 dólares) al mes» en pasajes de autobús.
El gran problema es el riesgo de accidentes. «En las horas pico, el tráfico es muy intenso, hay demasiadas bicis, la vía no es muy buena, hay que tener mucho cuidado», sostiene Ellis.
En el primer semestre de 2022, 50 ciclistas murieron en accidentes en Bogotá.
También existe el «peligro» de los robos, subraya el guardia Quimbaya, víctima de «cuatro o cinco» robos mientras pedaleaba.
Así le robaron una bicicleta valorada en 265 dólares, es decir, más de un mes de sueldo.
Los asaltos crecen a la par de los ciclistas: en 2020 Bogotá registró 10.856 bicicletas hurtadas, el año anterior fueron 8.129.
«Necesitamos infraestructuras, pero también concienciar a los automovilistas, mejorar la seguridad para evitar los robos y una mayor regulación. Bogotá ha avanzado en todos estos frentes, pero aún debe mejorar», afirma Pardo.
– ¿El futuro Copenhague? –
La ciudad «tiene un enorme potencial», dice Moreno, que acaba de ser nombrada en su cargo. «Es un proceso en construcción por el que han pasado grandes ciudades como Copenhague. Bogotá sigue el mismo camino».
La capital desplegará 3.300 bicicletas públicas de color fucsia en octubre.
El de los colombianos y la bicicleta es un viejo romance. Imitando las proezas de los escaladores campeones de las grandes vueltas europeas, aficionados con trajes ajustados recorren las carreteras de montaña que rodean las principales ciudades.
Los tres últimos alcaldes de Bogotá, incluidos el actual presidente Gustavo Petro y la actual alcaldesa Claudia López, promovieron el uso de la bicicleta. Pero no son pioneros.
Todos los domingos desde 1974, las principales avenidas se cierran al tráfico de automóviles para dar paso a miles de ciclistas. Los motoristas regresan pasadas las 14H00, pero durante la mañana la ciudad se libra del ruido de los motores y los gases de escape.
Bogotá «puede convertirse en la capital mundial del ciclismo. Es posible, aunque todavía estamos lejos de ello», dice Pardo. Por su parte, Ávila espera «que la gente deje el coche y se suba a la bicicleta».
«Muchos de mis clientes lo han hecho. Han dejado sus motos», confirma Ricardo Buitrago, un mecánico de manos ennegrecidas que arregla bicicletas en Kennedy. «El futuro es la bicicleta», pronostica.
