La idea de un sistema ferroviario en El Salvador nació en el siglo XIX, impulsada por la necesidad de transportar el café, el principal producto de exportación a los puertos. En 1872, el presidente Santiago González adjudicó el primer contrato al ingeniero francés Jean-Louis Buerón para construir una línea que uniera los puertos de Acajutla, La Unión y La Libertad.
Buerón comenzó con un tranvía de sangre (un vagón de 13 kilómetros halado por mulas) entre Santa Tecla y San Salvador. Este tranvía, inaugurado el 26 de julio de 1876, fue el embrión de lo que más tarde se convertiría en un sistema ferroviario más ambicioso. A pesar de las intenciones este proyecto no prosperó.
El despegue: La construcción del Ferrocarril de Occidente
La verdadera construcción comenzó con la administración del presidente Rafael Zaldívar. El 29 de noviembre de 1881 se otorgó una nueva concesión a Francisco Camacho, quien contaba con el financiamiento del Banco Internacional de El Salvador. Así inició la construcción del primer tramo de línea férrea entre el Puerto de Acajutla y la ciudad de Sonsonate. Las primeras locomotoras y vagones llegaron a la ciudad portuaria el 30 de abril de 1882. La primera prueba del ferrocarril se realizó el 10 de mayo y el 4 de junio llegó la locomotora número uno a la ciudad de Sonsonate.
El éxito de este tramo llevó a cabo una nueva contratación para extender la línea hasta Santa Ana. La construcción, sin embargo, estuvo plagada de dificultades y escándalos de corrupción que llevaron a la primera nacionalización del ferrocarril de occidente el 14 de abril de 1887. El Estado salvadoreño se hizo cargo de las deudas contraídas por Francisco Camacho y por la empresa inglesa El Salvador Railway Construction Company Limited, además de la construcción de las líneas faltantes hasta San Salvador y Santa Ana.
Ferrocarril hacia Santa Ana
Aunque la administración del ferrocarril estaba en manos del Estado, la precaria situación financiera afectó su funcionamiento y mantenimiento. En 1891 el ferrocarril aún no llegaba a Santa Ana y los trabajos para su puesta en marcha estaban retrasados.
Debido a esto, Juan Alberto Scherzer, con capital inglés, asume la construcción del ferrocarril desde Armenia, pasando por Ateos, Sitio del Niño y el Chilamatal hasta Santa Ana, pero no los finalizó. Fue Marcos Jamestown Kelly, representante de la Central American Public Works Company junto a Adolfo Castro (funcionario de El Salvador) quienes, en octubre de 1896, finalizaron los trabajos pendientes hacia Santa Ana.
La conexión con la capital
La siguiente gran meta fue conectar la capital (San Salvador). El 26 de septiembre de 1899 la empresa Central American Public Works Company traslada sus derechos y responsabilidades a The El Salvador Railways Company Limited (FES), que se encargó de terminar los trabajos hacia San Salvador.
Tras varios años de trabajo y hasta un conflicto legal por los terrenos de la estación, el ferrocarril finalmente llegó a la capital. La inauguración oficial de la línea se celebró el 15 de abril de 1900, un evento que unió a las élites de Sonsonate y Santa Ana con la capital, marcando una nueva era para el transporte y la economía salvadoreña.
El Ferrocarril de Oriente y la IRCA
Mientras el oeste del país se desarrollaba, el oriente de El Salvador buscaba su propia conexión ferroviaria. Después de varios intentos fallidos, el sueño se materializó en 1908 con la firma de un contrato entre el gobierno y René Keilhauer, representante de Minor Keith, presidente de la United Fruit Company (UFCO). Este acuerdo sentó las bases para la creación de la International Railway of Central America (IRCA), una subsidiaria de la UFCO que buscaba construir un ferrocarril panamericano que conectara México con Centroamérica.
La IRCA tomó las riendas del proyecto en el oriente. El 6 de junio de 1912 se inauguró el tramo de La Unión a San Miguel, y para 1924 el tren finalmente llegó a San Salvador, uniendo los dos sistemas ferroviarios (occidente- centro y oriente-centro) en una única Estación Central. Este complejo se convirtió en el corazón de la operación, con bodegas, talleres y oficinas administrativas, que con el tiempo se convertiría en Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL), el actual Museo del Ferrocarril.
A mediados del siglo XX, se creó la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), en 1952, con el objetivo de modernizar el puerto de Acajutla, lo cual afectó las ganancias de los ferrocarriles. La tensión explotó en octubre de 1962 cuando los trabajadores se declararon en huelga por el retraso de sus salarios. El gobierno intervino y en 1964 se hizo cargo de la administración de los ferrocarriles del occidente, entregándolos a CEPA en 1965.
En 1974, la IRCA fue completamente nacionalizada y su administración también pasó a CEPA, dando origen a la creación de Ferrocarril Nacional de El Salvador (FENASAL). Un año más tarde, en mayo de 1975, el gobierno fusionó ambas empresas creando FENADESAL. Por primera vez toda la red ferroviaria estaba bajo una sola entidad, pero esta unificación fue solo el preludio de un largo declive que culminaría con la suspensión total del servicio en 2002, dejando atrás un legado de progreso y recuerdos.
Algunos datos sobre el ferrocarril
LA BALA: Alrededor de 1940 se puso en marcha una serie de carros motores que la población bautizó como «balas». En un inicio solo eran utilizados como transporte de carga desde Sonsonate hacia Santa Ana y San Salvador. Pasado el tiempo se utilizó como transporte de personas. Recorría 60 kilómetros por hora.
TROQUES: Era el sistema de rodaje utilizado en los equipos ferroviarios equivalente a las ruedas de los vehículos. Durante el siglo XIX y principios del XX los troques eran de «chumacera», en esos depósitos se colocaban lana y aceite para lubricar el eje del troque. Cuando se recalentaba podía prender fuego y dañar los ejes.
CABOOSE: Era el último coche de los trenes de carga sobre el que se ubicaba un brequero. En este viajaba el abanderado de la retaguardia del tren, es decir, la persona encargada de dar señales y realizar los cambios de las vías. De igual manera, aquí era donde se resguardaba el equipaje de la tripulación.
CASA REDONDA: Estructura semicircular que servía como centro de servicio y mantenimiento para las locomotoras y vagones de ferrocarril. Su característica principal es una plataforma giratoria ubicada en el centro. Funcionaba como un puente que rotaba 360 grados las locomotoras de una vía a otra.
