Para convencer a los pasajeros reacios a subirse a un modelo de avión que se estrelló dos veces en cinco meses, dejando 346 muertos, tanto Boeing como las aerolíneas tienen una difícil tarea.
“No quiero ser un conejillo de indias, probablemente esperaré dos o tres años antes de volar un MAX”, dice Gabriel Contassot, un entusiasta de la aviación que siempre se fija qué aparato ofrece la compañía elegida antes de comprar un pasaje.
“La idea de volar en un avión cuyo software simplemente fue corregido me asusta”, añade. No tiene mucha confianza en Boeing ni en la Agencia Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, que autorizó el regreso del Boeing 737 MAX tras casi dos años de su inmovilización por dos accidentes que dejaron 346 muertos en cinco meses.
“Muchos clientes dudarán al principio en viajar en un 737 MAX”, dijo Henry Harteveldt, especialista en la industria de viajes.
Las grandes aerolíneas estadounidenses aseguran que informarán a los clientes en qué modelo de avión viajarán.
American Airlines, que tiene previsto reincorporar al 737 MAX en su grilla a fines de diciembre si la FAA lo permite, quiere restaurar la confianza organizando vuelos para los miembros de la tripulación y brindar a las empresas y agencias de viaje que habitualmente trabajan con ella visitas al aparato y charlas con sus expertos.
Boeing ofrece en su sitio web un video que explica los cambios en el sistema MCAS, el software de vuelo involucrado en los dos accidentes.
Sin embargo, tanto el fabricante como las aerolíneas esperan las decisiones de los reguladores para develar su estrategia de comunicación.
El momento tampoco es propicio para una campaña importante sobre seguridad aérea, en momentos en que se produce una segunda ola de contagios de covid-19 tanto en Europa como en Estados Unidos.
Cualquier operación de promoción asimismo es delicada debido a que puede revivir la memoria de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines y las 346 vidas perdidas.
CONFIANZA DE PILOTOS
Pero los analistas esperan que con el tiempo los temores se desvanezcan. “Recuerden al DC 10, que sufrió varios accidentes trágicos en la década de 1970”, dice el analista Henry Harteveldt. “McDonnell Douglas, fabricante del avión, hizo muchos cambios (…) y el DC 10 finalmente voló durante 45 años sin problemas (…) Cuando se retiró del servicio, la gente lloraba”.
Actualmente, muchos viajeros tienen miedo de volar y el tráfico se ha reducido debido a la pandemia. Cuando vuelva a la normalidad, el 737 MAX habrá acumulado entre seis meses y un año de vuelo sin accidentes, los pasajeros estarán tranquilos y ya no prestarán atención al nombre del aparato, dicen varios analistas.
Por el momento, Boeing conserva el nombre del modelo, pero se refiere habitualmente a los distintos aparatos de la familia utilizando su denominación oficial: 737-7, 737-8 o 737-9.
¿Debe la compañía abandonar definitivamente el término MAX? Las opiniones difieren.
Desde su llegada a la jefatura de Boeing en enero, David Calhoun “ha reiterado que la confianza y la transparencia son lo que la empresa necesita para recuperar clientes”, afirma Michael Eisen, analista de RBC Capital Markets.
“Desde el punto de vista del marketing, un cambio de nombre podría ayudar, pero iría en contra del mensaje (de transparencia) de la empresa”, añade. “Probablemente sería más prudente decir: ‘sigue siendo el MAX, lo arreglamos y he aquí por qué es el avión más seguro’.”
A Richard Aboulafia, de Teal Group Corporation, no le sorprendería que la denominación MAX desapareciera gradualmente. “Fuera de los especialistas del sector, hay pocas personas que realmente distinguen al 737 NG del 737 MAX”, señala.
En la misma línea, Michel Merluzeau, de la firma AIR, dice que “el 90% de los pasajeros no sabe a qué avión sube; la gente compra principalmente según precio, horarios o frecuencia”.
El capitán Jon Weaks, presidente del sindicato de pilotos de Southwest, confía plenamente en la aeronave. “Hacemos nuestro propio análisis”, dijo a la AFP.
