Dotados de un motor térmico alimentado con combustibles diésel o nafta y de un motor eléctrico, que les permite circular varios kilómetros sin emitir CO2, estos modelos podrían superar pronto en Europa las ventas de los vehículos clásicos.
En el tercer trimestre de 2021, el 20,7% del total de las ventas de autos en la Unión Europea fueron vehículos nuevos híbridos (no recargables, que reutilizan la energía de frenado), un 9,1% de híbridos recargables (que se cargan en una toma eléctrica) y un 9,8% de vehículos 100% eléctricos; frente a un 39,5% de autos con motor de nafta y 17,6% de diésel.
Más baratos que los 100% eléctricos, los híbridos no dependen de los puntos de recarga (todavía poco extendidos) y, además, no tienen los defectos de los motores térmicos.
Grandes grupos de constructores de autos como Toyota, Stellantis (Peugeot-Fiat), Renault o Hyundai-Kia están apostando por este tipo de motores que les permite satisfacer a un coste menor las normas europeas en cuanto a emisiones de CO2.
Pero ¿son realmente menos contaminantes, o simplemente una forma de transición hacia el auto 100% eléctrico?
Ante estos debates, una parte de la industria del automóvil desea proteger este tipo de vehículos antes de que entre en vigor la prohibición de la UE sobre las ventas de autos de nafta y diésel a partir de 2035.
«Creemos que el híbrido se mantendrá», afirmó a la AFP Jim Crosbie, presidente en Francia de Toyota Motor Manufacturing.
Los híbridos no recargables representan actualmente el 70% de las ventas de esta marca japonesa en Europa Occidental.
«Si hablamos del ciclo de vida tipo, de 7,8 o 9 años, supone una ventaja importante para los próximos años. Pero estamos listos para adaptarnos a las nuevas normas europeas», explicó Crosbie.
Para las oenegés ecologistas como Greenpeace o Transport & Environment, los híbridos retrasan la transición. Estas organizaciones desean acelerar el cambio al auto eléctrico y hacia modelos de transporte alternativos al auto.
Tecnología versátil –
«A día de hoy, los híbridos siguen teniendo importantes niveles de emisiones. Sobre todo porque son muy usados en su modo térmico, y poco en el eléctrico», destaca Marie Cheron, de la fundación ecologista francesa Nicolas Hulot.
«Una parte de los híbridos lo adquieren empresas que no tienen sistemas de recarga, por lo que no se usa el modo eléctrico», explica Cheron.
«Hay que diferenciar entre el potencial de la tecnología, que es más bien versátil, y su uso», apunta Philippe Degeilh, ingeniero del Instituto Francés del Petróleo y de Nuevas Energías (Ifpen). «El híbrido puede ser el nexo de unión con la descarbonización del transporte, pero hace falta mucha pedagogía».
Según un estudio de este instituto, publicado a finales de 2020, los vehículos híbridos no recargables tenían, de media, un 12% menos de emisiones CO2 que un auto de nafta similar. Una media, ya que este descenso sería del 33% en las ciudades, y cercano a cero en las autopistas.
Un híbrido recargable «podría tener emisiones cero» si se conduce en modo eléctrico la mayoría del tiempo, explican en este estudio.
«Un hogar que tenga un solo vehículo puede tener un balance medioambiental más positivo con un híbrido que con un auto eléctrico, que lleva una importante batería, ya que está diseñado para ser conducido 50 kilómetros diarios, e ir de vez en cuando de vacaciones», detalla Degeilh.
La diferencia se encuentra en que la producción de baterías para los vehículos 100% eléctricos (cada vez más grandes) es un gasto energético muy importante. Además, el origen de la energía para su recarga puede tener un gran coste medioambiental.
